Deutsche Bahn für Dummies

Hier ist das Politopia Magazin, euer gesellschaftspolitisches Magazin bei Radio X, dem Frankfurter Bürgerradio. Schön, dass ihr dabei seid, schön, dass ihr zuhört. Wir unterhalten uns heute mal wieder über die Bahn.

Naja, ist ja ein Dauerthema, das wird uns auch nicht loslassen, weil in unserer Gesellschaft übernimmt die Bahn viele Funktionen. Gütertransport, Personentransport, jeder der pendelt in die Großstädte hinein, der weiß, wovon wir reden, wenn wir von der Bahn reden. Wir haben euch einen Vortrag mitgebracht, und zwar von der Gulasch-Programmier-Nacht.

Das ist eine Veranstaltung, wo sich auch Programmierer, Hacker und Leute, die sich auskennen, treffen. Und da hören wir den Vortrag von Batio, Eisenbahn für Dummies. Er erzählt mal so ein bisschen, wie das funktioniert.

Er fächert mal ein bisschen auf, was wirklich Kernaspekte sind des Eisenbahnbetriebs, wie das funktioniert. Mit auch manchen Details, wie das gelöst ist und warum das so gelöst ist. Und er berichtet so ein bisschen, was man damit anfangen kann.

Das soll natürlich auch helfen, dass jeder von uns auch eine Idee hat. Also von uns Hörern. Jeder eine Idee hat, wie das mit der Eisenbahn wirklich funktioniert.

Und wir nicht nur darauf angewiesen sind, irgendwelche Verspätungsmeldungen oder Zugausfallmeldungen oder rumpöbelnde Kontrolleure oder sonst wie ertragen zu müssen. Sondern zu verstehen, was da wirklich passiert und wie wir die Eisenbahn auch sinnvoll nutzen können. Hier also der Vortrag von Batio, gehalten jetzt, Anfang Juni.

Und wir hören mal rein, Eisenbahn für Dummies. Ich bin Batio. Für die, die schon mal meine Talks gehört haben, ich glaube, das wird wirklich der erste Talk, wo es nicht um Radiosonden in irgendeiner Art und Weise geht.

Ich habe nichts mit Eisenbahn am Hut, aber ich bin einer dieser Menschen, die regelmäßig im Fernverkehr pendeln. Und ja, habe auch in meinem Freundeskreis einige Leute, die entweder für eine große rote Eisenbahn arbeiten oder sonst irgendwie Eisenbahn-affin sind. Und ja, was ich mit dem Talk so ein bisschen bezwecken will, ist Leuten, die häufig Eisenbahn fahren, aber vielleicht nicht so tief im Betrieb drin sind, mal so ein bisschen zu zeigen, woher kommt das denn, die Eigenarten der Bahn, über die man sich vielleicht auch viel aufregt oder die Gegenstand von vielen Diskussionen und sonst was sind.

Und natürlich auch Tipps, wie man seine eigenen Bahnfahrten ein bisschen besser gestalten kann. Nichtsdestotrotz, das ist ein von Experten geprüfter Talk. Ich bedanke mich an diejenigen, die mir im Hintergrund ein bisschen mitgeholfen haben und nochmal drüber gelesen haben.

Wir gucken uns nur die Situation in Deutschland an. Trotzdem, dass das ja eigentlich mittlerweile europäisch harmonisiert sein sollte oder angestrebt wird, ist das eigentlich nicht wirklich der Fall. Das heißt, wir gucken uns nur das in Deutschland an.

Und für das Thema Leit- und Sicherungstechnik, das Ganze ist mit mechanischen Stellwerken im Sinn gedacht, aber überträgt sich natürlich auch auf modernere Bauformen. Ich habe mal so ein paar schlaglichtartige Themen rausgesucht, über die ich gerne sprechen möchte. Zum einen sind auch so ein bisschen gesellschaftliche Themen, vielleicht auch Geschichte.

Warum liegen hier eigentlich diese Schienen, mit denen wir jetzt was machen, was vielleicht früher gar nicht so gedacht war und uns jetzt überlegen müssen, wie wir die für die Zukunft fit machen. Leit- und Sicherungstechnik als so etwas, was man gar nicht kennt, wenn man eigentlich nur selber aktiv am Straßenverkehr teilnimmt. Danach nochmal ein bisschen europäisches und nationales Eisenbahnrecht.

Und ganz kurz nochmal was zum Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs in Deutschland. Und zum Abschluss dann natürlich nochmal meine gesammelten praktischen Eisenbahntipps. Legen wir direkt los und fangen an mit der Geschichte der Eisenbahn.

Ich habe das Ganze Deutsche Bahn für Dummies genannt, also habe ich gedacht, fange ich auch mal an mit der Erfindung des Rades. Ja, wir Menschen, wir wollten irgendwie schon lange Güter transportieren. Und die alten Ägypter oder so, die haben da irgendwie so Schlitten gehabt, auf die die Sachen gezogen haben.

Aber das war alles irgendwie unpraktisch. Das heißt, etwa ab 4000 vor Christus wurde das Rad erfunden und damit konnte dann eben diese Reibungskraft unter dem, was man eben von A nach B bringen wollte, reduziert werden. Zum einen auf die Reibungskraft der Lagerung in der Achse, das ist natürlich auch nicht reibungsfrei, dieses Lager, und die Rollreibung.

Das heißt, wenn ein Rad auf einem Untergrund abrollt, dann ist die Auflagefläche ja nicht unendlich klein. Das heißt, es gibt da irgendeine Art von elastischer Deformation und da wird irgendwie Energie aufgewendet in diese Deformation. Das ist dann die Rollreibung.

Ja, das Rad ist ja nur eins, wenn wir über Eisenbahn sprechen wollen. Das andere ist die Schiene. Und die ersten Radschienesysteme, die findet man in der Antike ab etwa 600 nach Christus.

Zum Beispiel der Diolkos auf Korinth. Das ist ein Weg, der diente der Vermeidung von einer gefährlichen Schiffsroute. Und wenn man sich mal so anguckt, was die alten Griechen da gebaut haben, dann ist das, was man heutzutage sagen würde, ist ja schon Hightech.

Also wir haben eine feste Fahrbahn, die besteht aus Kalkstein, wo Spurrillen eingeschlagen wurden. Und auch sogar Mauern an der Seite, damit wenn mal irgendwas abhaut, es nicht direkt sonst wo landet. Spurweite ungefähr 160 Zentimeter, Länge ungefähr 8 Kilometer.

Und das Betriebsverfahren, was da drauf war, also wir reden über Güter, das würde man heute als begleiteten kombinierten Verkehr benennen. Denn diese Schiffe, die sollten ja eben nicht diese gefährliche Schiffsroute navigieren, sondern über Land transportiert werden. Das heißt, die haben da wirklich die Schiffe gezogen.

Und Schiffe, die man da transportieren konnte, die waren so bis 25 Tonnen, 35 Meter Länge und 5 Meter Breite hat man da rekonstruiert. Also alles Dinge, die von der Größenordnung so heutigen Eisenbahnsystemen gar nicht mal so unähnlich sind. Ja, so sehen diese Reste von diesem Diolkos noch aus.

Also man erkennt diese Spurrillen, die da eben noch vorhanden sind. Wie ging es dann weiter? Bestätigt sind Holzschienen in Bergwerken ab 1556. Und ab 1730 ging es dann so richtig los.

Ralph Allen, also die Erfindung der Eisenbahn, die hat vor allen Dingen in Großbritannien stattgefunden. Ralph Allen erfand ab 1730 den Spurkranz. Und das war halt eben sehr hilfreich, um die Spurhaltefähigkeit von Rädern auf diesen Holzschienen zu steigern.

Die Anwendung da war der Transport von Steinen. 1767 hat man dann zum ersten Mal diese Holzschienen mit Gusseisenstreifen beschlagen. Wenig überraschend war das eine Anwendung im Transport von Eisen.

Die hatten dann eben genug Gusseisen übrig. Hervorhebenswert ist 1795 die Derby Canal Railway in Derbyshire. Das war eine Pferdebahn, und zwar war es die erste Pferdebahn mit Volleisenschienen, acht Kilometer Länge.

Und auch die erste Bahn, die mehrere Bergwerke und eine Keramikfabrik mit einem Kanal verband. Also eine Eisenbahn, die mehrere Nutzer hatte. Und auch da hatte man schon standardisierte Wagen und Transportbehältnisse.

Ja, so sah diese Derby Canal Railway aus, als sie dann 1908 außer Betrieb genommen wurde. Ja, gucken wir uns mal an, bevor es jetzt so wirklich richtig losgeht mit den Eisenbahnen. Warum hat man das Ganze gemacht? Vor allen Dingen hatten wir jetzt also die Vereinfachung des Transports von großen Lasten über weite Strecken.

Zum einen durch die Spurhaltefähigkeit und zum anderen durch die ökonomische Nutzbarmachung des Bodens für Räder. Also man kann sich vorstellen, es ist einfacher, in so einem Bergwerk einfach nur zwei Holzbohlen zu legen, als den ganzen Boden lotrecht zu gestalten. Nicht so zentral, wie man vielleicht annimmt, aber natürlich auch ein relevanter Faktor.

Stahl auf Stahl rollt gut. Der Unterschied des Rollwiderstands beiwärts. Wobei man auch sagen muss, da ist tatsächlich nur so eine Größenordnung zwischen dem LKW und der Eisenbahn.

Man muss aber natürlich sagen, die Eisenbahn ist trotzdem deutlich energieeffizienter, weil man nur eine Lok hat, die eben das Äquivalent von vielen, vielen LKWs transportieren kann. Ja, jetzt geht es so richtig los mit der Entwicklung. 1712, die Dampfmaschine wird erfunden und damit geht auch die Industrialisierung, vor allen Dingen zuerst auch in England los.

Dauert dann aber noch über 100 Jahre, bis 1830, bis man dann auch diese Dampfmaschine so auf Räder gestellen kann, dass man damit, ich sag mal, vernünftigen, regulären Eisenbahnbetrieb aufnehmen kann. Verschiedene Versuche gibt es schon vorher. Erwähnenswert auch 1803, die Surrey Iron Railway, das war noch eine Pferdebahn.

Was da hervorhebenswert ist, ist der komplett offene Netzzugang. Das heißt, die haben einfach nur die Schienen gebaut und jeder, der dann ein Pferdefuhrwerk mit dem passenden Radabstand hatte, der konnte dann einfach auf diesen Schienen fahren. Also das ist vielleicht progressiver, als es sogar heute noch ist.

1830, dann die Liverpool and Manchester Railway, die eben diese beiden Städte verbannt und eigentlich so viele Aspekte einführte, die heutzutage auch noch der absolute Standard sind. Also wir haben eine Zweigleisigkeit, wir haben Leit- und Sicherungstechnik, wir haben den öffentlichen Verkehr, also jeder kann einfach Güter oder sich selbst von A nach B schicken. Und was tatsächlich auch damit kam, diese Bahn wurde auch eigentlich für den Güterverkehr konzipiert, weil es gab schon ganz viele Postkutschen, die zwischen Liverpool und Manchester gefahren sind.

Aber eigentlich war der Hit bei dieser Bahn dann tatsächlich doch der Personenverkehr. Das ging mit bis zu 40 kmh und führte dazu, dass die Reisezeit zwischen den beiden Städten halbiert werden konnte. Der Rest, wem das interessiert, dem kann ich meinen Besuch im DB-Museum in Nürnberg empfehlen.

1835, die Adler fährt von Nürnberg nach Fürth. Dann im weiteren Zuge werden auch eben Eisenbahnen in Deutschland ausgebaut. Oft werden diese Eisenbahnstrecken von privater Hand errichtet.

Es gibt viele Kleinaktionäre, man kann damit gutes Geld verdienen. Allerdings die Länder, Deutschland ist ja zu der Zeit in viele Länder aufgeteilt, die wollen da ein bisschen die Hand drüber halten. Die schauen schon, dass sie einzelne private Bahnstrecken übernehmen.

Aber grundsätzlich bleibt die Eisenbahn auch weiterhin Ländersache von den Einzelnen. Allerdings ab 1871, wo es dann das Deutsche Reich gibt, werden diese Länderbahnen gemeinsam verwaltet. Das hält sich dann tatsächlich bis nach dem Ersten Weltkrieg, bis 1920.

Da hat man dann gemerkt, auch mit den Erfahrungen des Ersten Weltkriegs, diese Logistik mit diesen ganzen einzelnen kleinen zersplitterten Länderbahnen, das ist nicht so wirklich schön. Wir brauchen hier eine Deutsche Reichsbahn und die wird dann eben 1920 gebildet. Dann möchte ich es auch damit erstmal bei der Geschichte belassen.

Wenn wir nachher beim Eisenbahnrecht weitermachen, dann gucken wir auch nochmal ein bisschen, was in der neueren Zeit passiert ist. Ich möchte jetzt erstmal zum Thema Leit- und Sicherungstechnik. Bevor wir über Leit- und Sicherungstechnik sprechen können, müssen wir uns vielleicht auch erstmal angucken, warum muss man denn überhaupt den Bahnbetrieb ja leiten und sichern.

Sicherung des Bahnbetriebs. Zum einen haben wir natürlich, wenn wir jetzt Eisenbahnen durch die Gegend schicken, ein erhöhtes Gefährdungspotenzial. Das kommt zum einen daher, dass höhere Massen im Spiel sind.

Und zum anderen natürlich auch dadurch, dass die jetzt besser rollen, haben wir natürlich auch längere Bremswege. Und wenn wir über Personenzüge sprechen, dann haben wir natürlich auch viele Personen auf engem Raum. Also wenn man sich jetzt irgendwie zwei ICE-3-Doppeltraktionen unangenehm begegnen, das sind weit über tausend Leute, die da betroffen sind.

Das ist nochmal eine ganz andere Hausnummer als auf der Straße. Daneben ist es auch so, dass wir uns als Gesellschaft entschieden haben, dass wir einfach auf der Schiene ein höheres Sicherheitsniveau erreichen wollen. Zum Beispiel wollen wir versuchen, Gefahrguttransporte nach Möglichkeit auf die Schiene zu bringen, weil wir eben da dann von dem höheren Sicherheitsniveau der Schiene profitieren können im Vergleich zur Straße.

Letzten Endes führt das dazu, vor allen Dingen der Punkt längere Bremswege, dass das, was wir aus dem Straßenverkehr kennen, das Fahren auf Sicht, im Eisenbahnverkehr nicht mehr so wirklich funktioniert. Weil wenn ich die Gefahr sehe, dann ist es eigentlich schon zu spät, um noch sicher vor dieser Gefahr anhalten zu können. Deswegen wird im Eisenbahnverkehr ganz überwiegend im Raumabstand gefahren, meistens im festen Raumabstand.

Das bedeutet, es gibt bestimmte Gleisabschnitte und ein Zug darf immer erst in einen Gleisabschnitt einfahren, wenn dieser frei ist, wenn also der vorherige Zug diesen Gleisabschnitt geräumt hat. Und diese Prüfung, ob denn der Gleisabschnitt gerade frei ist, die erfolgt durch den Fahrdienstleiter. Das kann er unter Umständen durch Hinsehen machen im Bahnhof, aber in der Regel hat er dazu Hilfsmittel zur Verfügung.

Das heißt, jetzt haben wir also hier eine Rolle, für die wir im Straßenverkehr keine Entsprechung haben, nämlich diesen Fahrdienstleiter. Und wenn er dann geguckt hat, ob der Fahrweg für den Zug frei ist, dann kann er dem Zug die Zustimmung zur Fahrt geben oder eben auch verweigern, wenn das nicht der Fall ist. Das macht er in der Regel, indem er ein Signal auf Fahrt stellt.

Ansonsten kann er vielleicht auch noch eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag auf Ersatzsignal machen. Wenn er das nicht kann, dann macht er das in der Regel per fernmündlichem Befehl. Noch eine andere Sache, die anders ist als beim Auto, ist der Fahrweg.

Der Fahrweg ist nämlich nicht statisch. Also wenn man eine Straße, eine Abzweigung hat, da verändert sich nicht großartig was. Aber bei der Eisenbahn haben wir bewegliche Fahrwegelemente, zum Beispiel Weichen, das ist das bekannteste, auch Gleissperren.

Wir haben aber auch noch andere Elemente, die ein bisschen besondere Aufmerksamkeit bedürfen. Das sind vor allen Dingen Bahnübergänge, aber auch solche Sachen wie Gleiskreuzungen oder Hebebrücken. Und auch diese Fahrwegelemente werden in der Regel vom Fahrdienstleiter gesteuert bzw.

überwacht. Unten sieht man mal so einen Plan von einem einfachen Bahnhof mit drei Weichen, einigen Signalen. Wie können wir jetzt auf dieser Bahnstrecke, die wir gerade beschrieben haben, Bahnbetrieb machen? Zum einen muss man in Deutschland, das ist auch wieder so eine relativ deutsche Sache, unterscheiden zwischen dem Bahnhof auf der einen Seite und der freien Strecke auf der anderen Seite.

Man kann sich das dann so ein bisschen, wenn man das topologisch sich vor Augen führen will, die freie Strecke sind die Elemente, die die einzelnen Knoten von Bahnhöfen miteinander verbinden. Es gibt auch noch andere Betriebsstellen, zum Beispiel Haltepunkte, die für den gemeinen Zuschauer manchmal nicht so einfach von Bahnhöfen zu unterscheiden sind. Aber auch schon, da gucken wir gleich noch drauf, Abzweigstellen, Anschlussstellen und Ausweichanschlussstellen, Deckungsstellen, Überleitstellen.

Was ist denn jetzt so ein Bahnhof? Also man muss sagen, Bahnhof ist im Prinzip so ein bisschen die eierlegende Wollmilchsau unter denen. Das andere hat alles nur ein stark reduziertes Betriebsprogramm. Ja, die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, die sagt dazu, Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen.

Zusätzlich kann man auch noch anfügen, in Bahnhöfen darf rangiert werden. Das ist auch noch so eine Besonderheit des Bahnhofs. Damit eben diese ganzen Dinge vernünftig abgewickelt werden können betrieblich, gibt es in Bahnhöfen besondere technische Sicherungssysteme.

Insbesondere sind das die Fahrstraßen. Auf der freien Strecke hingegen, wo man einfach nur Züge von A nach B schickt, da gibt es vereinfachte Sicherungssysteme, die dem anderen Betriebsmuster eben angepasst sind. Das heißt, im Bahnhof, da werden Zugfahrten auf Fahrstraßen durchgeführt.

Das sind vorbestimmte Wege durch einen Bahnhof. Wenn man jetzt so einen Bahnhof baut oder erneuert, dann muss man sich überlegen, welche Fahrstraßen brauche ich denn jetzt? Dann werden die einmal definiert, dann werden die im Stellwerk gebaut und dann sind das alle Fahrstraßen, die es auf so einem Bahnhof gibt. Und diese Fahrstraßen, die müssen vor der Zustimmung zur Fahrt gebildet werden und dann müssen sie verschlossen werden.

Dass eben sie nicht mehr verändert werden können. Und sie können bzw. dürfen erst wieder aufgelöst werden, wenn die Zugfahrt durchgeführt wurde.

Gibt es auch einige schöne Unfälle, wo können und dürfen nicht gleichgesetzt wurde. Wie kommt jetzt so eine Fahrstraße zustande? Also was muss man jetzt machen, wenn man so eine Zugfahrt durch so einen Bahnhof machen möchte? Also das ist jetzt zwar ein bisschen an die Fahrdienstvorschrift angelehnt, aber ich mache hier keinen Ausbildungsunterricht für Fahrdienstleiter. Das heißt, es ist nicht ganz nach Fahrdienstvorschrift.

Zuerst mal muss der Fahrweg eingestellt werden. Das heißt, die Weichen im Fahrweg, die der Zug passieren muss, die müssen in der richtigen Stellung sein. Dann kann es natürlich auch sein, dass in meinem Bahnhof noch andere Züge rumstehen, die eventuell eine Gefahr für meinen Zug, der durch diese Fahrstraße fahren soll, sind.

Und damit ich eben ausschließen kann, dass diese Züge negativ mit meinem Zug interagieren, muss ich auch die Flankenschutzeinrichtungen richtig stellen. Flankenschutzeinrichtungen ist eigentlich ein schöner bildlicher Begriff, sollen Flankenfahrten verhindern, also dass ein Zug seitlich in einen anderen reinfährt. Das kann man zum einen machen, indem man diesen Zügen alle Halt signalisiert.

Das ist dann Flankenschutz durch ein Lichtsignal. Ab einer gewissen Geschwindigkeit braucht man allerdings zwingenden Flankenschutz. Das heißt, man muss bei der Planung Weichen vorsehen, die solche Züge dann eben in den Prellbock schicken.

Also wenn man manchmal auf Bahnhöfen irgendwelche Weichen sieht und fünf Meter danach kommt direkt ein Prellbock. Nee, da war nicht noch Geld für die Weiche übrig. Das ist Sicherungstechnik.

Anschließend muss man dann schauen, dass der Fahrweg von Fahrzeugen frei ist. Gegebenenfalls, wenn man jetzt noch am Bahnhof irgendwelche Bahnübergänge hat, dann müssen die natürlich auch gesichert sein. Und erst dann kann die Fahrstraße verschlossen werden und das Signal in Fahrtstellung gebracht werden, was jetzt gerade relevant ist.

Und jedem, der mal die Möglichkeit hat, zu schauen, wie so ein mechanisches Stellwerk funktioniert, dem würde ich das wirklich nahelegen, das zu nutzen. Weil gerade diese Fahrstraßen, das kann man in mechanischen Stellwerken sehr, sehr schön sehen. Da hat man dann Stellhebel für eben alle Weichen, alle Flankenschutzeinrichtungen und die sind verbunden mit Metallhebeln, die kleine Aussparungen haben.

Und wenn die alle in der richtigen Position sind, dann kann da orthogonal eine andere Metallstange reingreifen und das ist dann der Fahrstraßenverschluss. Sobald der Fahrstraßenverschluss drin ist, kann man diese Hebel auch nicht mehr bewegen. Und erst wenn dieser Fahrstraßenverschluss drin ist, kann man dann die Ausfahrt oder die Einfahrt stellen.

Das heißt, was man sich vielleicht manchmal denkt, wenn man auf dem Bahnsteig steht und denkt sich, ja, da hinten sehe ich schon meinen Zug, das Gleis ist frei, warum kommt der denn jetzt noch nicht? Ein freies Gleis reicht noch nicht für eine Fahrstraße. Vielleicht gibt es irgendwo noch eine andere Fahrt, die dafür sorgt, dass noch eine Flankenschutzeinrichtung nicht in die richtige Stellung gebracht werden kann. Im Gegensatz dazu haben wir dann die Fahrwegsicherung auf der freien Strecke.

Ein Fahrdienstleiter, der kann natürlich nicht einfach so die Züge auf die Strecke lassen und seinem Kollegen an der nächsten Betriebsstelle einfach irgendwelche Überraschungseier servieren. Das geht nicht. Deswegen gibt es das Verfahren des Zugmeldebetriebes.

Das heißt, benachbarte Betriebsstellen, die müssen sich über die Fahrten der Züge in fester Art und Weise verständigen. Dafür gibt es vier Zugmeldungen, die gemacht werden müssen. Das erste ist das Anbieten.

Der Fahrdienstleiter in A-Stadt kann seinem Kollegen in Beedorf einen Zug anbieten. Und wenn dann die Voraussetzungen für die Fahrt erfüllt sind, dann kann der den Zug annehmen. Erst dann darf der Fahrdienstleiter den Zug auf die Strecke lassen und meldet ihn auch dann bei sich ab.

Sobald er dann in Beedorf angekommen ist, kann dann der andere Fahrdienstleiter ihn zurückmelden. Dadurch hat man dann auch direkt eine Räumungsprüfung gemacht, weil man weiß, der Zug, der reingefahren ist, der ist auch auf der anderen Seite wieder rausgekommen. Das heißt, dann kann man die nächste Zugfahrt durchführen.

Bei einer eingleisigen Strecke vielleicht in die Gegenrichtung, bei einer zweigleisigen Strecke dann die nächste Zugfahrt. Das ist ja natürlich ein Verfahren, was komplett darauf basiert, dass alle Leute sich genau an die vorgeschriebenen Abläufe halten. Man kann sich denken, dass das nicht immer gut funktioniert und deswegen ist dieser ungesicherte Zugmeldebetrieb in Deutschland die absolute Ausnahme.

Also es wird eigentlich nur auf einigen Grenzbetriebsstellen gemacht, wo eben die Stellwerksbauformen so inkompatibel sind, dass man keine technische Sicherung realisieren kann. Da hat es auch schon unschöne Ereignisse gegeben. Ich weiß gar nicht, ob wir da auch schon Unfälle hatten, aber auf jeden Fall meldepflichtige Ereignisse.

Deswegen gibt es schon seit ewigen Zeiten, ich glaube 1871 oder so wurde der erfunden, da nagelt mich aber jetzt bitte nicht darauf fest, den Streckenblock in der einfachsten Ausführung als Felderblock. Und der dient der technischen Sicherung des Zugmeldebetriebes. Das bedeutet, technisch, elektromechanisch beim Felderblock ist sichergestellt, dass die Erlaubnis, Züge auf die Strecke zu lassen, immer nur bei einer Betriebsstelle liegt.

Und die Erlaubnis kann dann jeweils an die andere Betriebsstelle abgegeben werden, wenn die Bedingungen dazu erfüllt sind. Und nur wenn man die Erlaubnis hat, kann überhaupt Fahrt signalisiert werden. Dafür interagiert dann eben auch dieser Felderblock mit dem mechanischen Stellwerk, mit diesem Fahrstraßenverschluss beziehungsweise der Möglichkeit, die Fahrt zu signalisieren.

Heutzutage haben wir immer noch mehr mechanische Stellwerke, als man vielleicht so denkt. Aber auf vielen Strecken ist es eben unpraktisch, dass man zwischen A-Stadt und B-Dorf immer nur einen Zug auf die Strecke lassen kann. Vor allen Dingen, wenn es halt eine zweigleisige Strecke ist.

Man möchte vielleicht mehr Züge auf die Strecke lassen. Deswegen ist heutzutage der Regelfall der selbsttätige Streckenblock. Das bedeutet, die Leit- und Sicherungstechnik kann einzelne Streckenabschnitte selbstständig überwachen und gucken, ob der Zug denn rein- und rausgefahren ist.

Das macht man in der Regel bei modernen Anlagen über Achszähler. Teilweise haben wir auch noch Gleisstromkreise. Und das erlaubt eben deutlich kürzere Blocklängen.

Regelblocklänge sind 1000 Meter. Bei S-Bahnen hat man auch manchmal kürzere Blocklängen. Und die weitere Reduzierung der Blocklänge wird von manchen Leuten auch als ein Mittel gesehen, die Kapazität der Schieneninfrastruktur zu erhöhen.

Kann man allerdings auch kritisch sehen. Außer dem Zugmeldebetrieb haben wir auch noch den Zugleitbetrieb als alternatives Betriebsverfahren. Der existiert auf einigen eingleisigen Nebenbahnen.

Der darf auch nur auf eingleisigen Nebenbahnen bis 100 km h oder sowas überhaupt installiert werden. Und da gibt es dann den Zugleiter, der kontrolliert den Zugbetrieb auf der Strecke und gibt den Zügen die Fahrerlaubnisse durch eine fernmündliche Zuglaufmeldung. Das ist ein Verfahren.

Das braucht auch erstmal nicht unbedingt irgendeine technische Sicherung der Anlage. Man braucht theoretisch nicht mal Stellwerke. Die Triebfahrzeugführer könnten sich auch ihre Weichen selber stellen.

Allerdings ist das Ganze natürlich auch davon abhängig, dass der Zugleiter eben nicht 2 Züge auf die gleiche Strecke schickt. Und deswegen ist das heutzutage in der Regel auch durch eine technische Sicherung erweitert. Eine Variante ist, dass es ein Token pro Streckenabschnitt gibt.

Meistens ist das ein Schlüssel, den sich dann die Triebfahrzeugführer gegenseitig aushändigen müssen, damit der Nächste dann entsprechend auf die Strecke kann. Es gibt auch Zugbeeinflussungen. Entweder durch den Zugleiter, dann hat man zumindest schon mal den TF aus der Gleichung genommen.

Oder durch Achszähler. Und das Neueste ist, dass man einen komplett verdeckt arbeitenden Streckenblock nimmt. Also eigentlich was aus dem Zugmeldebetrieb.

Das ist dann der signalisierte Zugleitbetrieb. Da prüft dann die Strecke selbstständig die Bedingungen für Fahrt. Und entweder der Zugleiter oder die Triebfahrzeugführer können sich dann die Fahrtstellung des Signals selber anfordern.

Zum Beispiel mit so Infrarotpistolen. Das ist ganz witzig, wenn der Triebfahrzeugführer auf das Signal schießt. Ja, alle diese technischen Sicherungsmaßnahmen, die wir uns jetzt angeguckt haben, außer dem zwingenden Flankenschutz, basierten ja immer auf der Mitwirkung des Triebfahrzeugführers durch die Reaktion auf den Signalbegriff.

Zeigt sich, auch darauf kann man leider nicht immer vertrauen. Deswegen haben einige Eisenbahnen mittlerweile in den Führerständen groß stehen. Zustimmung zur Fahrt?


Schon sehr lange gibt es punktförmige mechanische Zugbeeinflussungssysteme, zum Beispiel bei der S-Bahn Berlin, die eine Zwangsbremsung bei der Überfahrt eines Haltbegriffs auslösen können, einfach durch mechanische Interaktion von Elementen des Signals und des Zuges. Heutzutage auf fast jeder Strecke in Deutschland anzutreffen ist die PZB 90, die punktförmige Zugbeeinflussung. Die kann ein bisschen mehr, die arbeitet mit Schwingkreisen, die im Gleis liegen und entweder scharf geschaltet sein können oder nicht scharf geschaltet sein können.

Damit hat man eine Geschwindigkeitsüberwachung ab dem Vorsignal, wenn dann das Hauptsignal entweder Halt oder eine deutliche Geschwindigkeitsreduzierung anzeigt. Wenn der TF dann vor dem Hauptsignal nicht zum Halten gekommen ist, dann kassiert er da eine Zwangsbremsung. Und zusätzlich haben wir auch noch Funktionen zur Reduktion der Betriebsbeeinträchtigung, das heißt, wenn das Signal zwischenzeitlich dann doch wieder auf Fahrt gegangen ist, dann kann sich der TF auch aus dieser Geschwindigkeitsüberwachung befreien.

Das andere System ist die kontinuierliche Zugbeeinflussung, haben wir in Deutschland die Linienzugbeeinflussung und das sagenumwobene European Train Control System im Einsatz. Da wird dann das Fahrzeug kontinuierlich geortet und überwacht. Im Prinzip das grobe Schema ist, dass die Übertragung und die Überwachung der Fahrerlaubnis in das Fahrzeug umgesetzt wird.

Das ist dann auch die Voraussetzung für Geschwindigkeiten über 160 kmh in Deutschland. Bei der LZB, das ist das ältere Verfahren, da ist die Ortung und Kommunikation über Linienleiter und bei ETCS in der Bauform Level 2 ohne Signale, die sich jetzt in Deutschland durchzusetzen scheint, erfolgt die Ortung über Euro-Balisen, das kann man sich im Prinzip vorstellen wie große NFC-Tags für Züge und die Kommunikation über GSMR-Telegramme. So weit zur Leit- und Sicherungstechnik, weiter geht's mit dem spannenden Thema Eisenbahnrecht.

Ja, was müsst ihr denn eigentlich machen, wenn ihr in Deutschland eine Eisenbahn bauen wollt? Zunächst mal ist die Frage, seid ihr im übergeordneten Netz unterwegs? Das übergeordnete Netz ist so ein Begriff, den hat der Gesetzgeber eingeführt, weil er nicht bundeseigene Eisenbahnen in den Gesetzestext schreiben wollte, denn die befinden sich im Bundesrecht und alle anderen befinden sich im Landesrecht. Im Bundesrecht ist die Grundlage des allgemeinen Eisenbahngesetz und weitere wichtige Rechtsvorschriften sind dann die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, die Eisenbahn-Signalordnung und andere und alle untergeordneten Regelungen, die findet man dann entweder in den DB-Richtlinien, wenn man bei der Großen Roten Eisenbahn arbeitet oder in den VDV-Schriften, wenn man bei irgendeiner anderen Eisenbahn arbeitet. Zusätzlich gibt es natürlich auch noch europäische Normen oder europäische Ansätze zur Eisenbahn.

Technisch sind da insbesondere die TSI-Normen nach EU-Richtlinie 216.797 erwähnenswert, die theoretisch dafür sorgen sollten, dass die Eisenbahn in Europa komplett harmonisiert ist und man keine speziellen Länderzulassungen braucht, um von Frankreich in die Slowakei zu fahren. Praktisch ist das nicht so. Und weil wir eben natürlich immer noch den Fall haben, dass die DB Infrago das größte Unternehmen ist, was ein Eisenbahnnetz betreibt, ist dieses Landeseisenbahnrecht bei manchen Ländern ein bisschen stiefmütterlich behandelt.

Insbesondere nach der Wende mussten sich ja die neuen Bundesländer überlegen, was machen wir denn jetzt für Landeseisenbahnrecht? Und manche, die hatten dafür nicht so wirklich die Zeit, haben auch mittlerweile immer noch nicht die Zeit gefunden. Das heißt, das ist jetzt hier exemplarisch Brandenburg, aber für die anderen gilt das genauso. Gültiges Eisenbahnrecht in Deutschland zum Thema Anschlussbahnen.

Die Anschlussbahnen sind als Bahnen des nichtöffentlichen Verkehrs Bestandteil des einheitlichen sozialistischen Transportsystems der Deutschen Demokratischen Republik und dienen der optimalen Erfüllung der staatlichen Planaufgaben. Also, Bahnen in Deutschland sind auch im Jahr 2024 immer noch sozialistisch. Das Land Berlin, das schien offenbar vom Sozialismus nicht so viel zu halten, wollte aber jetzt auch keine eigene Vorschrift extra dafür schreiben und hat geguckt, was es denn sonst noch so gibt und ist dann gelandet bei der Betriebsvorschrift über Privatanschlussbahnen aus der Weimarer Republik 1927.

Sämtliche Räder müssen Spurgrenze haben, ist wahrscheinlich gut, das drinstehen zu haben und die Bahnstrecke muss mindestens jeden dritten Tag auf ihren ordnungsgemäßen Zustand untersucht werden. Ist ja nett gemeint, ich denke wahrscheinlich bei der großen roten Eisenbahn gibt es so einige Stellen, die hätten das wirklich notwendig, aber es können Ausnahmen erteilt werden. Allerdings, das ist in Berlin noch top modern, denn das Landeseisenbahngesetz in Berlin, das ist noch einen Ticken älter, das gehört nämlich auf den Namen Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen und ist vom 3. November 1938, beginnt mit Wir Friedrich Wilhelm von Gottes Gnaden, König von Preußen.

Das ist in Deutschland im Jahr 2024 gültiges Eisenbahnrecht. Ja, fragen wir uns vielleicht doch nochmal zuerst, wenn ihr jetzt eure Eisenbahn bauen wollt, was ist denn eine Eisenbahn oder was ist keine Eisenbahn? Keine Eisenbahn ist zum Beispiel die Achterbahn, obwohl es ja eigentlich ähnlich ist, also man fährt im Raumabstand, man hat Zugbeeinflussung, ist aber in den Landesbauordnungen geregelt, es gibt dann so eine DIN-Norm für die Sicherung oder Sicherheit von solchen Einrichtungen. Straßenbahnen, U-Bahnen, abgehängte Einschienenbahnen sind auch alles keine Eisenbahnen, sondern die werden im Personenbeförderungsgesetz geregelt und die Details stehen dann in der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen.

Bei kombinierten Netzen, hier sogar aus Karlsruhe, muss man das dann natürlich auch den Triebfahrzeugführern sagen, welche Gesetzesgrundlage gerade für sie gilt. Magnetschwebebahnen, also Söder freut sich, ist schon alles gesetzlich geregelt, wir haben das allgemeine Magnetschwebebahngesetz und die Magnetschwebebahnbau- und Betriebsordnung und auch Seilbahnen sind auf Landesebene geregelt. Ja, machen wir mit unserer Geschichte weiter.

Bis 1994 gab es in der Ex-BRD die Deutsche Bundesbahn und in der Ex-DDR die Deutsche Reichsbahn. 1994 kam es dann zur Privatisierung, die beiden wurden zusammengelegt in die Deutsche Bahn AG mit dem einzigen Aktionär der Bundesrepublik Deutschland. Grundlage dafür war die EU-Richtlinie zum Schienennetzzugang.

Ebenfalls im Zuge der Umsetzung dieser Richtlinie gibt es seit 1999 die Trennung in EU und EVU. Das ist zum einen das Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das betreibt die Eisenbahninfrastruktur, kümmert sich dementsprechend um den Bau, die Instandhaltung und auch den technischen Betrieb des Netzes, kümmert sich aber auch um den dispositiven Betrieb des Netzes, das heißt die Bereitstellung von Trassen und die Zulassung von Zugfahrten mit entsprechenden Fahrplänen auf dem Netz. Die größten EU in Deutschland ist die DB Infrago und die DB Regionetz.

Es gibt aber auch einzelne nicht bundeseigene EUs, zum Beispiel Kölner Rheinbahn ist eine große, aber es haben sich auch einzelne gebildet, die spezialisiert sind, solche stillgelegten in Anführungszeichen Strecken zu betreiben, die die DB Netz nicht mehr haben wollte. Gegensatz dazu die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die führen dann die Zugfahrten durch, stellen Personal und Fahrzeuge bereit und jedes EVU kann gleichberechtigt das Netz von jedem EU benutzen, muss aber natürlich dafür bezahlen. Und die EVU kann man zumindest zahlenmäßig doch als Erfolgsgeschichte bezeichnen, denn der Anteil der nicht bundeseigenen EVU im Güterverkehr liegt bei über 50% und im Schienenpersonennahverkehr doch zumindest nicht weit davon weg.

Im Fernverkehr kommt es langsam. Jetzt möchte ich noch ganz kurz was zum Schienenpersonennahverkehrbetrieb in Deutschland sagen. Ja, das ist auch was, was durch die Bahnreform notwendig geworden ist.

Vorher konnte einfach die Bundesbahn sagen, wir hätten gerne ein Interregio von A-Stadt nach B-Heim. Wir sind ein Betrieb des Bundes, wir bezahlen dafür, wir verteilen unsere eigenen Fahrkarten und gut ist. Mit der Bahnreform kam dann das Regionalisierungsgesetz 97.

Dadurch wurde die Verwaltung des SPNV Ländersache aber teilweise oder überwiegend durch den Bund finanziert. Seitdem haben die Länder die Hoheit, wo und wie oft welcher SPNV angeboten werden soll, welche Fahrzeuge verwendet werden sollen, wie teuer Tickets sein sollen, welche Tickets anerkannt werden sollen. Und diese Leistungen, die werden dann üblicherweise immer für einige Jahre ausgeschrieben.

Und jetzt kommt eine Folie zu persönlicher Meinung. Ich habe das Ganze mal Rollreibung genannt. Stellen wir uns mal vor, wir leben in einem Bundesland, wo der SPNV durch die DB Regio erbracht wird auf unserer Haus- und Hofstrecke.

Die DB Regio, die kriegt dafür Geld gemäß dem Vergabevertrag vom Land. Und die verkauft natürlich auch im Auftrag des Verkehrsverbundes, also des Landes, Tickets. Und die Einnahmen der Tickets, die werden dann aufgestockt durch die Regionalisierungsmittel des Bundes.

Und was wir erreicht haben ist, wir haben aus Bundesmitteln über ein paar Stufen, einmal hat sich das Rad gerollt, wieder Bundesmittel gemacht. Es ist nur ein bisschen Rollreibung dabei gewesen. Jetzt kann man natürlich argumentieren, wir haben ja Mitbewerber, wir schreiben das Ganze ja öffentlich aus.

Guckt euch mal an, wem denn diese Mitbewerber gehören. In den meisten Fällen sind die entweder öffentlich-rechtlich oder gehören auf irgendwelchen Arten und Weisen ausländischen Staatsbahnen. Warum müssen die miteinander in Konkurrenz treten? Jo, kommen wir zum letzten Punkt, den Eisenbahntipps.

Erster Tipp, vertraue niemandem. Und wenn ihr doch jemandem vertrauen wollt, dann sollte hier in dem Umfeld wahrscheinlich auch schon fast jedem bekannt sein. Vertraue Marudoa.

Bahn.expert, der bessere DB-Navigator, kann viele Funktionen, Abfahrtstafel, Routing und ganz wichtig, die Echtzeitinformationen zu zügen. Wenn die Zeit fett gedruckt ist, dann ist es eine Echtzeitinformation, ansonsten ist es eine Dispo-Information. Ebenso hilfreiche Dinge, die verlinkt sind, Bahnhofspläne, die Wagenreihung und die Sitzplatzinformationen für Live-Züge, die schon stattfinden oder bald stattfinden.

Ganz wichtiges Tool, auch Streckeninfo. Es gibt jetzt mittlerweile ein neues Interface, sieht schick aus, Streckeninfo Beta. Das ist eigentlich ein Informationsportal der Infrago für EVU.

Sie können sich da angucken, wo gerade ihre Züge sind. Allerdings, ohne Anmeldung hat man Informationen zu den netzseitigen Störungen. Das kann tatsächlich sehr hilfreich sein.

Hatte ich letztens, Fliegerbombe in Hanau, guckt man in Streckeninfo und dann steht bis 1845 Zugbetrieb, kein Ein- und Aussteigen. Ab 1845 Stellwerke werden geräumt. Also gucken wir, dass wir den ICE erwischen, der noch vor 1845 durch Hanau kann.

Nicht ganz so hilfreich, aber manchmal interessant, der Trassenfinder. Ist auch ein Informationsportal der Infrago für EVU, um eben Trassen zu finden, wie der Name vermuten lässt. Allerdings gibt es da auch schematische Bahnhofspläne, wie den, den ich vorhin hatte.

Das ist ganz hilfreich, wenn man sich zum Beispiel fragt, welche Möglichkeiten gibt es denn jetzt hier für einen Bahnsteigwechsel? Wenn man schon ahnen kann, es muss einen Bahnsteigwechsel geben. Wenn man dann eben auch weiß, welches Betriebsprogramm auf dem Bahnhof ist. Ja, irgendwann kommt man dann allerdings tatsächlich so als Außenstehender nicht mehr weiter.

Und deswegen habe ich auch mal hier eine Folie zu internen Portalen gemacht. Also seht zu, dass ihr euch einen Eisenbahner im Betriebsdienst eures Vertrauens besorgt. Die GPN ist ja der Ort für Networking.

Da gibt es zum Beispiel SQF, RIS und Betrieb Live. RIS ist eine Schnittstelle, die tatsächlich auch manche Dinge ausspielt, die jeder sehen kann. Allerdings enthält die auch Mitarbeiterkommunikation zu Zugfahrten, wenn man für die große rote Eisenbahn arbeitet.

Und das SQF, das enthält sehr detaillierte Kommunikation zu Störungen. Also gerade bei Großstörungen und sowas kann das hilfreich sein. Ja, jetzt wollt ihr eine Bahnreise machen und dafür braucht ihr in der Regel ein Routing, wenn ihr nicht wie früher mit dem Buchfahrplan eure Strecke zusammensuchen wollt.

Routings kommen eigentlich fast immer aus dem HFAS. Teilroutings sind oft sinnvoller, wenn man sich für eine Strecke entschieden hat. Also das HFAS ist einer der API-Endpunkte oder der API-Provider von der DB.

Und das macht Routings, macht nicht immer die Routings, die man gerne nehmen möchte. Das heißt, man sollte da so ein bisschen spielen. Aber wenn man dann grob weiß, möchte ich über Kassel fahren oder über Frankfurt fahren, dann sollte man auf Teilroutings für die einzelnen Streckenabschnitte wechseln.

Denn Routings können auch Züge oder Verbindungen verschweigen. Insbesondere dann, wenn die Mindestumstiegszeit nicht erfüllt ist. Es gibt für jeden Bahnhof eine Mindestumstiegszeit, die eben definiert, wie lange ein durchschnittlicher Mensch braucht, um ganz vorne von Gleis 1 nach ganz hinten auf Gleis 10 zu kommen.

Und kürzer kann ein Umstieg nicht werden. Ihr seid vielleicht gut zu Fuß, ihr schafft den Umstieg kürzer, deswegen Teilroutings verwenden. Jetzt steht ihr auf dem Bahnsteig und fragt euch, wo muss ich mich denn jetzt hinstellen, um mit der besten Wahrscheinlichkeit noch einen schönen Sitzplatz zu bekommen.

Bei ausgelasteten Zügen hilft es, wenn ihr wisst, wo die nicht reservierbaren Plätze sind. Das sind zum einen die Vorrangplätze, die ihr aber natürlich, sobald jemand, der erkennbar irgendwie Vorrang braucht, natürlich frei macht. Ansonsten sind das noch die Bahnbonusplätze und da natürlich auch als großer zusammenhängender Platzblock.

Bei wenig ausgelasteten Zügen würde ich die allerdings tatsächlich meiden und die Wagen oder Zugteile suchen, wo man davon ausgehen kann, dass die ein bisschen weniger ausgelastet sind. Vor allen Dingen eignen sich natürlich Zugteile, die gerade erst angehängt wurden, wenn man sowas hat. Das ist natürlich dann sehr schön.

Am Bahnsteig überlegt euch schon mal, welche Einstiegstür wollt ihr und platziert euch richtig am Bahnsteig, damit ihr im Idealfall direkt vorne steht, wenn die Türen aufgehen. Und wenn ihr, das ist natürlich jetzt ein Tipp, der vor allen Dingen im Fernverkehr gilt, eigentlich gilt die ganze Folie überwiegend im Fernverkehr, wenn ihr jetzt öfter fahrt, dann solltet ihr auch wissen, welche Plätze für euch gut funktionieren und wo die sind. Also ich habe zum Beispiel gerne rechts einen Platz neben mir frei, damit ich noch die Maus benutzen kann und suche mir dann gerne Plätze oder weiß schon, wo die Plätze sind, die da zwar ein Fenster haben sollten, aber nur eine nackte Wand haben, weil da setzt sich mit geringerer Wahrscheinlichkeit jemand hin.

Weiterhin gilt, das Personal ist euer Freund. Im Fernverkehr ist oft noch viel möglich. Allerdings meldet euch rechtzeitig beim Zugpersonal, wenn ihr irgendeinen Umstieg braucht.

In Bahnhöfen, wo man noch eine örtlich besetzte Zugaufsicht hat, die sind auch oft auf Draht. Das kann sich auch lohnen. Zu guter Letzt möchte ich noch ein paar Videotipps geben zum Thema Infrastruktur.

Auch schon Gast auf der GPN gewesen, Alwin Meschede. Also alles auf YouTube, die entsprechenden Kanäle haben. Zum Thema Betrieb und auch Streckenportraits, Gustav Richard.

Und zum Thema Nachrichten, den Kanal Eisenbahn in Österreich, Deutschland und der Schweiz. Es gibt natürlich noch viele, viele andere tolle Bahnkanäle auf YouTube. Das war es soweit mit meinem Vortragsprogramm.

Wir haben, glaube ich, noch ein bisschen Zeit für Fragen. Natürlich auch gerne eure besten Bahntipps. Hi, erstmal danke für den Vortrag.

Sehr unterhaltsam und auch sehr informativ. Sogar für Menschen, die schon ein bisschen Erfahrung haben. Das mit den Teilroutings kann ich durchaus bestätigen.

Das gibt manchmal sehr effiziente Ergebnisse raus. Aber wie ist denn das dann mit den Fahrgastrechten? Kommt natürlich drauf an. Also ihr müsst natürlich schauen, wie ihr eine Strecke buchen könnt.

Grundsätzlich, also ich kaufe in der Regel keine einzelnen Strecken. Deswegen ist das bei mir schon ein bisschen länger her. Müsst ihr natürlich gucken, wofür ihr ein Ticket haben wollt.

Wenn es auf einzelnen Tickets ist, dann gibt es keine Fahrgastrechte. Das ist ja generell immer die Thematik. Das heißt, da müsst ihr schauen, weniger als die Mindestumstiegszeit ist schwierig.

Wenn ihr darauf angewiesen seid, dass ihr im Zweifelsfall Fahrgastrechte habt, dann müsst ihr entsprechende Verbindungen buchen, die dann halt auf einem Ticket steht. Und dann gibt es auch Fahrgastrechte, wenn das auf einem Ticket steht. Frage zur Infrastruktur.

Also ich gucke mir an, wo da so Strecken langführen. Und ich wohne gerade in Thüringen. Das ist ein bisschen hügelig und da sind echt beeindruckende Strecken so übelst in den Muschelkalk reingefräst.

Und ich kann mir nicht vorstellen, dass sowas heute noch jemand bauen würde und literally Berge versetzen würde. Und ich frage mich, warum war das früher anders? Also dass es heute irgendwie eher Strecken stillgelegt werden und bestimmt keine neuen gebaut werden. Liegt wahrscheinlich irgendwie an Volker Wissing und Kapital oder so.

Aber warum war das früher anders? Naja, ich meine gerade, wenn man sich jetzt so ingenieurmäßige Bauwerke auf Eisenbahnstrecken anguckt, sicher die Münzgener Brücke, das ist schon eine tolle Geschichte, wie die das damals gebaut haben. Aber man muss sehen, die Rekorde für die größten Tunnellängen, die sind bei den Streckenneubauten und bei den neueren Trassierungen. Also das ist vielleicht auch ein Grund, wieso es heutzutage immer teurer wird.

Man kann nicht mehr ganze Berge versetzen und muss deswegen durchtunneln. Also es wird ja immer noch viel betrieben. Aber es war natürlich eine andere Zeit.

Es gab noch nicht so viele gesetzliche Regelungen. Man konnte im Prinzip einfach, sobald der Staat damit happy war, loslegen. Man musste keine Gutachten zum Naturschutz erbringen.

Man musste nicht darauf achten, ob beim Sprengen der Tunnel möglicherweise Bleistraub frei wird, der die Arbeiter negativ beeinträchtigt. Das führt natürlich alles dazu, dass man solche Bahnstrecken einfacher bauen kann. Vorhin beim Thema Zugsicherung, hier ganz hinten.

GSMR, gibt es da Pläne, das auf irgendwas Neueres zu heben oder hängen wir wegen der Bahn noch die nächsten 50 Jahre auf GSM fest? Also zunächst muss man ja sagen, das GSMR-Netz ist ja ein komplett eigenständiges Netz. Das ist ja auch nicht komplett standardkonform zu GSM. Die haben ja ihre eigenen Erweiterungen, zum Beispiel, dass man gleichzeitig mit allen sprechen kann, um einen Notruf abzugeben.

Das heißt, die Telekom hat damit nichts zu tun. Es gibt tatsächlich auch auf europäischer Ebene Bestrebungen, dass 5G das neue Zugfunksystem werden soll. Die Schweiz ist da auch führend, wie man eigentlich wenig überraschend erwarten kann.

Die sind, glaube ich, schon dabei, die ersten Strecken versuchsweise auf 5G umzurüsten. In Deutschland sind wir ja an dem Punkt, dass wir noch nicht mal überall GSMR ausgerollt haben. Das heißt, ich glaube, das kann auch sein, dass wir irgendwo schon ein 5G-Projekt in Deutschland haben.

Da bin ich mir jetzt gerade nicht sicher. Aber ich denke, uns wird erstmal noch GSMR eine deutlich längere Zeit beschäftigen, bevor es dann an 5G geht. Gerade weil man ja auch nochmal neue Antennenstandpunkte setzen muss.

Bei den meisten Strecken ist ja nicht einfach nur damit getan, die Infrastruktur unten am Funkturm und gegebenenfalls die Antennen auszutauschen. Zum Thema eigene Bahntipps, was vielleicht einige Umstiege noch einfacher machen könnte. Beide Zugläufe.

Man kann ja bei Bahnexpert sich die gesamte Strecke vom Zug anfangen. Wenn man einen Umstieg machen möchte, von beiden Zügen das anschauen. Manchmal haben die ja ein bisschen Overlap.

Und dann schauen, wo das am angenehmsten ist. Wenn der da jetzt einem vorschlägt, mach mal in Köln von Gleis 1 auf Gleis 4 in 4 Minuten. Habe ich mir gedacht, nee, danke.

Und gemerkt, oh, da ist ja ein Umstieg von Gleis 1 auf Gleis 1. Das geht ja nicht gleichzeitig. Dann stelle ich einfach da um, das ist sicherer und angenehmer. Und das hat mir die Fahrt hierher sehr viel angenehmer gemacht.

Ja, danke für den guten Tipp. Genau, meine Frage ist, du hattest angesprochen, dass die Blockabstände von einem Kilometer momentan Standard sind und so ein bisschen durchkriegen lassen, dass die Verkürzung von diesen Blockabständen du gegebenenfalls kritisch siehst. Warum sollte man die nicht unbedingt kürzer machen als einen Kilometer? Ja, also ich bin kein Streckenplaner.

Ich bin so weit von einem Streckenplaner entfernt, wie man das wahrscheinlich nur irgendwie sein kann. Deswegen kann ich dazu auch nur ganz in groben Zügen was sagen. Natürlich, man kann die Blockabstände verkürzen.

Man kann auch irgendwann mit ETCS anstreben, im wandernden Blockabstand zu fahren, sodass der Zug immer genau seinen Bremsweg an Blockabstand vor sich her schiebt. Letzten Endes hat man aber immer noch das Problem, wenn man nicht genug, also wenn man jetzt Geld investiert, um die Blockabstände zu verkürzen, ohne mehr Überleitstellen zum Beispiel zu verschaffen, dann tuckert halt immer noch der Güterzug vor dem ICE und der ICE kann nicht vorbei. Dann ist es schön, wenn der nur noch 500 Meter dahinter tuckert und nicht mehr 1.000 Meter, aber er kommt trotzdem nicht schneller ans Ziel.

Das war jetzt der Vortrag von Batio. Eisenbahn für Dummies, gehalten bei der GULAG-Programmiermacht. Wir freuen uns, dass ihr dabei wart.

Wir freuen uns, dass ihr zugehört habt. Natürlich könnt ihr all unsere Sendungen nachhören auf unserer Webseite politopiemagazin.de. Dort könnt ihr euch nochmal schlau machen. Wir haben dort auch Links versammelt und könnt dann noch ein bisschen tiefer in die Materie reingehen.

Wir hören uns wieder nächste Woche, 16 Uhr, politopiamagazin bei Radio X, euer Frankfurter Bürgerradio. Bis dann!